Очередной публичный конфликт между Илоном Маском и главой Ryanair Майклом О’Лири вокруг стоимости подключения бортового интернета Starlink вновь обострил фундаментальный вопрос для авиационной отрасли: является ли высокоскоростной Wi-Fi на высоте 10 километров новым стандартом или остаётся дорогим дополнением, оправданным лишь для части рынка.

Для авиакомпаний, ориентированных на дальнемагистральные маршруты и премиальную аудиторию, стабильный интернет постепенно превращается из опции в базовое ожидание пассажиров. Возможность видеозвонков, потокового видео и постоянного доступа к цифровым сервисам становится частью конкурентной борьбы за лояльных и высокомаржинальных клиентов. В сегменте бюджетных перевозок картина выглядит иначе.

Илон Маск резко раскритиковал отказ Ryanair оснастить более 600 самолётов системой Starlink, однако стратегия О’Лири логично вписывается в модель ультранизких издержек, на которой построен успех крупнейшего лоукостера Европы. Как отмечают отраслевые аналитики, пассажирский опыт на коротких рейсах принципиально отличается от дальних перелётов, а требования клиентов — куда менее технологичны.

«Если бизнес-модель авиакомпании заключается в максимально дешёвой и надёжной перевозке из точки А в точку Б, наличие Wi-Fi не является обязательным элементом», — говорит аналитик Valour Consultancy Дэвид Уилан.

Wi-Fi как «стоимость ведения бизнеса»

Для авиакомпаний полного сервиса ситуация меняется. После пандемии спрос на премиальные перелёты вырос, а развитие спутниковых технологий снизило технические барьеры для внедрения скоростного интернета. За последний год Lufthansa, SAS и Virgin Atlantic подписали соглашения со Starlink или его конкурентами — Viasat и Intelsat.

Генеральный директор Air France-KLM Бен Смит ранее заявил, что на трансатлантических маршрутах Wi-Fi перестал быть предметом дискуссии: для привлечения американских пассажиров он стал обязательным элементом сервиса, сравнимым по значимости с гостиничным стандартом.

Ключевое преимущество Starlink — спутники на низкой орбите, которые обеспечивают меньшую задержку сигнала и позволяют поддерживать видеосвязь и стриминг в реальном времени. Руководство SAS называет технологию «золотым стандартом» отрасли.

Однако экономическая сторона остаётся чувствительной. По оценкам Valour Consultancy, стоимость подключения одного самолёта может достигать 170 тысяч долларов без учёта оборудования и установки. Для дальнемагистральных перевозчиков эти расходы часто закладываются в модель freemium: бесплатный доступ для бизнес-класса и участников программ лояльности, платный — для остальных.

Почему лоукостеры не спешат

Для бюджетных авиакомпаний расчёт иной. По словам О’Лири, дополнительное оборудование увеличивает вес самолёта и аэродинамическое сопротивление, что напрямую отражается на расходе топлива. Даже минимальные дополнительные издержки могут подорвать экономику модели, ориентированной на массового и ценочувствительного пассажира.

Кроме того, Ryanair сомневается в платёжной готовности клиентов: по внутренним оценкам компании, менее 10% пассажиров готовы заплатить даже символическую сумму за доступ к интернету на коротком рейсе. В таком сценарии ежегодные затраты в сотни миллионов долларов выглядят экономически необоснованными.

В результате спор между Маском и О’Лири выходит за рамки личной перепалки и отражает более широкий разлом в отрасли. Для одних авиакомпаний бортовой интернет становится инфраструктурной необходимостью, для других — избыточной роскошью, не приносящей окупаемости. И этот выбор всё чаще определяется не технологическими возможностями, а строгой математикой бизнес-моделей.

Новости Финтеха, ритейла и e-commerce в Центральной Азии